谁掌握和空球员工作？
谢邀 先简单总结下，目前世界上空域的划分主要有两种制度，即“属地管辖权”与“属人管辖权”，我国目前采用的是属地主义。 具体细节我尽量言简意赅，把复杂的理论简单化。 在航空器出现初期（上世纪初），因为各国机场数量很少，且大多规模较小，所以当时没有空域的概念（这里所说的航空器是相对于现在的大型民航客/货机而言的，那时多为飞行性能优异、体积小重量轻的飞机）。当时机场少而散，多数情况下只有几公里到十几公里的直线航程，因此也就没有对机场周围空域进行划分的必要了——反正跑不了多远。
后来随着航空器的普及及机场数量的增多，航线的密度也随之增加，这时就会出现航线交叉的情况，就必须在空中划定出各机场的禁飞区，以保障飞机在飞行过程中有其他飞机存在时的安全，这个范围就叫做“管制区间”或“管制区域”，在这一区域内，所有飞机的航迹都必须向管制员报告并得到许可。
进入50年代以后，由于民航事业的高速发展，原来简单的“管制区间”已经无法满足需要，于是人们开始研究更科学的空域划分方法——“属人管辖权”应运而生。
简单来说就是：哪里的飞机，就由谁的管制员管；而管得好不好，管得严不严，那都是另外一码事了。 “属人管辖权”主要解决的是飞行过程的安全问题，而另一个问题——机场的噪声污染，则靠另一样东西来解决，那就是“最大连续飞行时间”(MCF)。 MCF的概念是这样的：飞机在某个机场起飞降落时，其带来的噪声排放不能超过某一数值；这一数值根据机型不同、机场地形条件不同等情况会有差异；但无论怎样，机场总要有一定的MCF才能正常运营。
那么既然已经有了MCF，是不是有了“属人管辖权”就够了呢？并不。因为如果仅仅依靠这两种手段，就算能解决问题，也是个头痛医头脚痛医脚的治标之法。最好的办法还是源头治理，从根本上减小机场的噪声污染和机场对周边的影响。
比如通过合理的布局设计、环保的降噪措施等，将噪声源控制在最小范围内，并在时间上做到最优，这才是治本之道。